LA STORIA
"Giulio Borsari, classe 1925. Nato a Montale, quasi a metà strada tra Modena e Maranello, insomma, un destino segnato alla nascita..."
"lo sono entrato in Maserati nel 1945. L'officina era in due reparti. Il primo era il capannone della produzione macchine utensili, poi c'era il secondo capannone con sala prova, montaggio motori, montaggio vetture, un po' di carrozzeria... insomma tutto quello che era necessario per mettere insieme la macchina.
Le vetture da corsa erano ancora coperte. Erano quelle che avevano recuperato, dopo averle nascoste in campagna per salvarle dalia guerra. Il mio primo lavoro è stato in sala prove. Il mio capo era Guerino Bertocchi. Sono rimasto alla Maserati fino alla fine del
1957, quando è stato chiuso il reparto corse."
"All'epoca c'erano ancora i fratelli Maserati?"
"Sì. lo li ho conosciuti quell'estate. A quel tempo dirigevano ancora il reparto auto. Il signor Ettore era responsabile della fabbrica di San Cataldo, e tutti i giorni arrivava con una cassettina di candele di grado termico diverso. Questo è stato il mio primo lavoro, e mi sono dedicato a provare quelle candele che allora, a dire la verità, non erano un gran che, perché qualcuna si imbrattava. Che dire degli altri fratelli Maserati? Bindo si occupava per lo più di amministrazione. Era sempre in ufficio. Ernesto invece, secondo me, era l'erede di Alfieri, anche a livello tecnico."
"lo sono entrato in Maserati nel 1945. L'officina era in due reparti. Il primo era il capannone della produzione macchine utensili, poi c'era il secondo capannone con sala prova, montaggio motori, montaggio vetture, un po' di carrozzeria... insomma tutto quello che era necessario per mettere insieme la macchina.
Le vetture da corsa erano ancora coperte. Erano quelle che avevano recuperato, dopo averle nascoste in campagna per salvarle dalia guerra. Il mio primo lavoro è stato in sala prove. Il mio capo era Guerino Bertocchi. Sono rimasto alla Maserati fino alla fine del
1957, quando è stato chiuso il reparto corse."
"All'epoca c'erano ancora i fratelli Maserati?"
"Sì. lo li ho conosciuti quell'estate. A quel tempo dirigevano ancora il reparto auto. Il signor Ettore era responsabile della fabbrica di San Cataldo, e tutti i giorni arrivava con una cassettina di candele di grado termico diverso. Questo è stato il mio primo lavoro, e mi sono dedicato a provare quelle candele che allora, a dire la verità, non erano un gran che, perché qualcuna si imbrattava. Che dire degli altri fratelli Maserati? Bindo si occupava per lo più di amministrazione. Era sempre in ufficio. Ernesto invece, secondo me, era l'erede di Alfieri, anche a livello tecnico."
"E l'esperienza al Reparto Corse?"
"Pian piano, la fabbrica delle candele si è sviluppata. A San Cataldo hanno montato un banco prova per le candele, e così si è esaurito questo mio primo lavoro. Così sono passato al Reparto Corse come motorista. C'era Guerino Bertocchi, il capo, il fratello Gino, che era poi il nostro capo motorista."
"Come erano le corse di allora?"
"Nel '48, la mia prima gara è stata un'internazionale, il Circuito di Sanremo con le RI. Vincemmo con Alberto Ascari. Poi ci siamo battuti con Ferrari e Alfa Romeo. L'Alfa Romeo vinceva sempre. L'Alfetta aveva tanti cavalli. Però aveva il problema del rifornimento. Ero a Silverstone, quando Gonzales con la Ferrari aspirata ha battuto Fangio con l'Alfa Romeo sovralimentata. Gonzales è partito col pieno con la Ferrari 375. I motori sovralimentati avevano un rapporto 1 a 3, che in realtà era un po' squilibrato. La Ferrari, che montava le gomme Englebert, con quel pieno doveva fare tutta la gara, mentre Fangio con l'Alfa Romeo 159 doveva fermarsi a fare rifornimento per imbarcare 150-160 litri di benzina. In pratica, consumava circa il doppio rispetto al motore aspirato della Ferrari. L'Alfa Romeo però aveva tanta potenza in più. Con gli aspirati, noi giravamo a 7.200-7.300 giri/minuto.
Poi, finalmente, sono arrivati gli aspirati! La lubrificazione dei motori di allora risentiva dei materiali. Avevamo l'olio di ricino, a caldo... Allora si andava a 110° C, adesso vanno a 150 - 160° C... olio che sembra acqua, però lubrifica!
"Pian piano, la fabbrica delle candele si è sviluppata. A San Cataldo hanno montato un banco prova per le candele, e così si è esaurito questo mio primo lavoro. Così sono passato al Reparto Corse come motorista. C'era Guerino Bertocchi, il capo, il fratello Gino, che era poi il nostro capo motorista."
"Come erano le corse di allora?"
"Nel '48, la mia prima gara è stata un'internazionale, il Circuito di Sanremo con le RI. Vincemmo con Alberto Ascari. Poi ci siamo battuti con Ferrari e Alfa Romeo. L'Alfa Romeo vinceva sempre. L'Alfetta aveva tanti cavalli. Però aveva il problema del rifornimento. Ero a Silverstone, quando Gonzales con la Ferrari aspirata ha battuto Fangio con l'Alfa Romeo sovralimentata. Gonzales è partito col pieno con la Ferrari 375. I motori sovralimentati avevano un rapporto 1 a 3, che in realtà era un po' squilibrato. La Ferrari, che montava le gomme Englebert, con quel pieno doveva fare tutta la gara, mentre Fangio con l'Alfa Romeo 159 doveva fermarsi a fare rifornimento per imbarcare 150-160 litri di benzina. In pratica, consumava circa il doppio rispetto al motore aspirato della Ferrari. L'Alfa Romeo però aveva tanta potenza in più. Con gli aspirati, noi giravamo a 7.200-7.300 giri/minuto.
Poi, finalmente, sono arrivati gli aspirati! La lubrificazione dei motori di allora risentiva dei materiali. Avevamo l'olio di ricino, a caldo... Allora si andava a 110° C, adesso vanno a 150 - 160° C... olio che sembra acqua, però lubrifica!
Poi sono arrivati gli olii minerali. Bisognava lavorare sempre con delle pressioni dell'olio un po' alte. I materiali sicuramente si consumavano prima anche per quello che riguardava l'acciaio, l'albero, le bielle, le bronzine, gli alberi a camme. Erano materiali in acciaio, ma non degli acciai del tipo di quelli arrivati dopo. Ci voleva un olio buono, perché altrimenti 1 motori grippavano, ppure non si poteva andare oltre determinati giri. Perché, superando il limite, si andava sempre incontro a degli inconvenienti che potevano causare un grippaggio, una rottura...
E poi le temperature! Negli anni Cinquanta a 110° C avevamo tutto a rischio: acqua, olio, tutto... A Monza nel '57, con il 12 cilindri di Jean Behra, avevamo il motore più potente. E' andato in testa. Poi, dopo dieci giri il motore calava, calava... perché c'era un problema di raffreddamento."
"Con l'A6GCM e la 250F, tutt'altra musica?"
"Nei primissimi anni Cinquanta, dopo che l'Alfa Romeo si è ritirata alla fine del '51, Ferrari ha dominato il biennio '52-'53 vincendo due titoli mondiali con Ascari e la 500 F2. Noi alla Maserati abbiamo fatto l'AGGCM, Con questa vettura siamo arrivati secondi con Gonzalez al Gran Premio d'Italia del 1952 e primi con Fangio nel 1953, sempre a Monza. Ma, a inizio stagione 1952, a giugno, c'era stato il famoso incidente di Fangio a Monza.
La Maserati è andata avanti nel '52, '53, e ha vinto altre corse con la A6GCM. Sono arrivati vari personaggi come gli ingegneri Alberto Massimino e Vittorio Bellentani.
La 250F era una vettura vincente tanto è che con essa la Maserati ha vinto il mondiale con Fangio. Il 1954 e il 1957 furono delle buone annate. Anche con le Sport. L'A6GCS che ha vinto tantissime corse- E poi le varie cilindrate 200S, 300S, 450S. Quell'anno - il '57 - Maserati vinceva in FI e nelle Sport. In Venezuela, a Caracas, nell'ultima gara - io non c'ero - dopo un rifornimento ci fu un incidente fra due Maserati e così svanì il titolo marche. Ma erano vetture vincenti."
"Nella storia è rimasto soprattutto quel Gran Premio di Germania 1957..."
"Il Gran Premio di Germania di quell'anno si correva su una distanza di 500 chilometri. Noi della Maserati avevamo le gomme Pirelli che non tenevano i 500 chilometri. Ferrari invece montava le Englebert, che duravano tutta la corsa. I giri erano 22, e Fangio doveva dunque fermarsi a metà gara per fare rifornimento e cambiare le gomme, le posteriori. Tutto va bene, lui parte, pian piano va avanti. In effetti, scattano in testa i due ferraristi. Fangio aveva realizzato la pole. Ma, nelle bagarre di partenza si è sempre messo da parte. Conosceva gli avversari, capiva le cose al volo, vedi Montecarlo. Tanto, sapeva che al momento buono li andava a prendere ... Infatti Hawthorn e Collins scattano in testa al via. Poi Fangio va in testa fino al rifornimento. Si ferma al dodicesimo giro, li vantaggio sui ferraristi non era largo. Poi, la sosta e capita un imprevisto!"
E poi le temperature! Negli anni Cinquanta a 110° C avevamo tutto a rischio: acqua, olio, tutto... A Monza nel '57, con il 12 cilindri di Jean Behra, avevamo il motore più potente. E' andato in testa. Poi, dopo dieci giri il motore calava, calava... perché c'era un problema di raffreddamento."
"Con l'A6GCM e la 250F, tutt'altra musica?"
"Nei primissimi anni Cinquanta, dopo che l'Alfa Romeo si è ritirata alla fine del '51, Ferrari ha dominato il biennio '52-'53 vincendo due titoli mondiali con Ascari e la 500 F2. Noi alla Maserati abbiamo fatto l'AGGCM, Con questa vettura siamo arrivati secondi con Gonzalez al Gran Premio d'Italia del 1952 e primi con Fangio nel 1953, sempre a Monza. Ma, a inizio stagione 1952, a giugno, c'era stato il famoso incidente di Fangio a Monza.
La Maserati è andata avanti nel '52, '53, e ha vinto altre corse con la A6GCM. Sono arrivati vari personaggi come gli ingegneri Alberto Massimino e Vittorio Bellentani.
La 250F era una vettura vincente tanto è che con essa la Maserati ha vinto il mondiale con Fangio. Il 1954 e il 1957 furono delle buone annate. Anche con le Sport. L'A6GCS che ha vinto tantissime corse- E poi le varie cilindrate 200S, 300S, 450S. Quell'anno - il '57 - Maserati vinceva in FI e nelle Sport. In Venezuela, a Caracas, nell'ultima gara - io non c'ero - dopo un rifornimento ci fu un incidente fra due Maserati e così svanì il titolo marche. Ma erano vetture vincenti."
"Nella storia è rimasto soprattutto quel Gran Premio di Germania 1957..."
"Il Gran Premio di Germania di quell'anno si correva su una distanza di 500 chilometri. Noi della Maserati avevamo le gomme Pirelli che non tenevano i 500 chilometri. Ferrari invece montava le Englebert, che duravano tutta la corsa. I giri erano 22, e Fangio doveva dunque fermarsi a metà gara per fare rifornimento e cambiare le gomme, le posteriori. Tutto va bene, lui parte, pian piano va avanti. In effetti, scattano in testa i due ferraristi. Fangio aveva realizzato la pole. Ma, nelle bagarre di partenza si è sempre messo da parte. Conosceva gli avversari, capiva le cose al volo, vedi Montecarlo. Tanto, sapeva che al momento buono li andava a prendere ... Infatti Hawthorn e Collins scattano in testa al via. Poi Fangio va in testa fino al rifornimento. Si ferma al dodicesimo giro, li vantaggio sui ferraristi non era largo. Poi, la sosta e capita un imprevisto!"
"Un imprevisto? Quale?"
"Nel cambiare le due ruote posteriori, il gallettone della ruota destra, nello sfilar la gomma sfuggì del tutto e finì sotto la macchina. Quando il Manni, che era il meccanico da quella parte della gomma, ha messo la ruota nuova, non aveva più il gallettone! lo normalmente facevo il rifornimento di benzina. Ma in quell'occasione la benzina la fece Guerino Bertocchi. Ero lì e vedo il gallettone. Però il cronometro vola...
Complessivamente per il rifornimento e il cambio gomme ci volevano in media in tutto 20-22 secondi, martellando le gomme, lo non cambiavo mai le gomme in corsa perché non avevo le... braccia adatte. C'era la tendenza a stringere la ruota con le frenate. Quindi le gomme venivano controllate anche all'ultimo momento, sempre con il martello, e quando arrivava il momento di smontarle ci volevano almeno 4-5 colpi, di... quelli forti! lo mi occupavo del carrello e del rifornimento benzina.
Fangio si ferma, succede questo inconveniente e io urlo "il gallettone, il gallettone!" perché c'era molta concitazione. Ritorna il... gallettone, ma intanto Fangio riparte con 54-55 secondi di svantaggio. A quel punto, la partita per la Ferrari era bella che vinta: primi e secondi, e Fangio dietro. Invece, Fangio comincia a recuperare.
Al diciassettesimo giro fa il record della pista, migliorando di 5 secondi la pole position. A due giri dalla fine, mangia la bellezza di nove secondi a Hawthorn, che era in testa davanti a Collins. Quello è stato il colpo di grazia... Comunque, va considerato che durante la prima parte dell'inseguimento di Fangio, le Ferrari, tendevano a rallentare, forse non c'era tutta quella pressione.
Però Fangio stava arrivando. Recuperava 5, 6, 7 secondi al giro. Mancava no una decina di giri, quindi dovevarecuperare quei 55 secondi. All'ultimo giro - al Nurburgring c'era la colonna che dava i distacchi e le posizioni - si è visto che li aveva agguantati. Aveva recuperato un distacco enorme da Hawthorn, che dei due ferraristi era il più veloce! In fondo, dopo Adenau, Fangio supera Collins. Poco prima del traguardo, sul rettifilo che costeggiava la strada nazionale - il circuito era stretto, e la strada nazionale era più larga della pista! - in un tratto leggermente in salita, direi ad un chilometro dal traguardo, ha superato Hawthorn ed è arrivato primo con tre secondi di vantaggio. In 12 giri ha recuperato un minuto. Quella, credo sia stata, comepoi Fangio stesso ha confessato in varie occasioni, la corsa dove ha rischiato di più, perché recuperare 10-12 secondi in un giro al Nurburgring significava andare alla disperata. E, bisogna dire che quella è stata la corsa più bella della sua carriera. Lì ha dimostrato e fatto vedere quello che era. Di mondiali neaveva già vinti quattro. Al Nurburgring
nel '57 Fangio ha dimostrato di essere il più grande!"
"Poi a fine '57..."
"lo ho cambiato alla fine del 1957.
Eravamo convinti di avere un po' di tranquillità per l'avvenire, perché avevamo appena vinto il mondiale. Invece, a fine anno alla Maserati ci furono dei problemi per il mancato pagamento delle commesse argentine - ma questa è un'altra storia. Ed è iniziata la collaborazione con la Scuderia Centro-Sud per tre anni. Ma, alla Centro-Sud c'era un... beh, chiamiamolo 'equilibrismo economico.' Siamo andati anche in
Nuova Zelanda con Lorenzo Bandini. Abbiamo corso la Coppa Tasmania.
"Nel cambiare le due ruote posteriori, il gallettone della ruota destra, nello sfilar la gomma sfuggì del tutto e finì sotto la macchina. Quando il Manni, che era il meccanico da quella parte della gomma, ha messo la ruota nuova, non aveva più il gallettone! lo normalmente facevo il rifornimento di benzina. Ma in quell'occasione la benzina la fece Guerino Bertocchi. Ero lì e vedo il gallettone. Però il cronometro vola...
Complessivamente per il rifornimento e il cambio gomme ci volevano in media in tutto 20-22 secondi, martellando le gomme, lo non cambiavo mai le gomme in corsa perché non avevo le... braccia adatte. C'era la tendenza a stringere la ruota con le frenate. Quindi le gomme venivano controllate anche all'ultimo momento, sempre con il martello, e quando arrivava il momento di smontarle ci volevano almeno 4-5 colpi, di... quelli forti! lo mi occupavo del carrello e del rifornimento benzina.
Fangio si ferma, succede questo inconveniente e io urlo "il gallettone, il gallettone!" perché c'era molta concitazione. Ritorna il... gallettone, ma intanto Fangio riparte con 54-55 secondi di svantaggio. A quel punto, la partita per la Ferrari era bella che vinta: primi e secondi, e Fangio dietro. Invece, Fangio comincia a recuperare.
Al diciassettesimo giro fa il record della pista, migliorando di 5 secondi la pole position. A due giri dalla fine, mangia la bellezza di nove secondi a Hawthorn, che era in testa davanti a Collins. Quello è stato il colpo di grazia... Comunque, va considerato che durante la prima parte dell'inseguimento di Fangio, le Ferrari, tendevano a rallentare, forse non c'era tutta quella pressione.
Però Fangio stava arrivando. Recuperava 5, 6, 7 secondi al giro. Mancava no una decina di giri, quindi dovevarecuperare quei 55 secondi. All'ultimo giro - al Nurburgring c'era la colonna che dava i distacchi e le posizioni - si è visto che li aveva agguantati. Aveva recuperato un distacco enorme da Hawthorn, che dei due ferraristi era il più veloce! In fondo, dopo Adenau, Fangio supera Collins. Poco prima del traguardo, sul rettifilo che costeggiava la strada nazionale - il circuito era stretto, e la strada nazionale era più larga della pista! - in un tratto leggermente in salita, direi ad un chilometro dal traguardo, ha superato Hawthorn ed è arrivato primo con tre secondi di vantaggio. In 12 giri ha recuperato un minuto. Quella, credo sia stata, comepoi Fangio stesso ha confessato in varie occasioni, la corsa dove ha rischiato di più, perché recuperare 10-12 secondi in un giro al Nurburgring significava andare alla disperata. E, bisogna dire che quella è stata la corsa più bella della sua carriera. Lì ha dimostrato e fatto vedere quello che era. Di mondiali neaveva già vinti quattro. Al Nurburgring
nel '57 Fangio ha dimostrato di essere il più grande!"
"Poi a fine '57..."
"lo ho cambiato alla fine del 1957.
Eravamo convinti di avere un po' di tranquillità per l'avvenire, perché avevamo appena vinto il mondiale. Invece, a fine anno alla Maserati ci furono dei problemi per il mancato pagamento delle commesse argentine - ma questa è un'altra storia. Ed è iniziata la collaborazione con la Scuderia Centro-Sud per tre anni. Ma, alla Centro-Sud c'era un... beh, chiamiamolo 'equilibrismo economico.' Siamo andati anche in
Nuova Zelanda con Lorenzo Bandini. Abbiamo corso la Coppa Tasmania.
Lì ero solo. Prima una macchina, poi due... Anche lì c'erano problemi. Comunque, avevamo la macchina per vincere il Tasmania con Bandini. Era la Cooper, il secondo modello, lo stesso che usava anche Brabham, una macchina guidabilissima. Il motore era il quattro cilindri Maserati 2.8, un ottimo motore! A Invecargill l'ha provata anche Stirling Moss. 'Vieni a fare un paio di giri con la mia macchina, per sentire come va' gli disse Dei. Con Moss ci si conosceva, non aveva un contratto ferreo. Così venne da noi, partì, e avrebbe fatto la po/el Abbondante! 'Se io avessi questa macchina vincerei il Tasmania!' disse."
"Infine il passaggio alla Ferrari."
"La Centro-Sud dopo la Tasmania '62 si trasferì a Milano, lo dovevo lavorare. Avevo moglie e figlio. Enzo Ferrari mi fece una proposta. Andai su la sera e lui mi fece un buon contratto. Dalle 80.000 Lire mensili che mi dava Dei, passai a 138.000 Lire alla Ferrari. Sono convinto che mi voleva bene. Perché ero un meccanico vecchia maniera: guidavo le macchine, cambiavo i motori, facevo i giri in pista. Ricordo una frase di Vittorio Jano a Monza 'Sei come uno dei nostri! Cioè come un meccanico di una volta.' Poi aggiunse; 'Si ricordi che Ferrari ha stima di lei.'"
"Poi nel'77 lo stop."
"Sì, la mia storia alla Ferrari è finita quell'anno. Andai a Indianapolis con Regazzoni, tutto spesato. Chiesi il permesso. Se l'avessi chiesto direttamente al 'Vecchio,' sicuramente non ci sarebbe stato alcun problema, lo avevo finito con le FI l'anno di Lauda in Giappone. L'anno prima Ferrari me l'aveva detto 'Borsari, se è stanco, me lo dica.
C'è molto da fare in officina.' E infatti nel '77 a Maranello abbiamo creato un reparto di motori F2, per Minardi e Trivellato.
Alla fine dell'anno andai in pensione. Ferrari veniva lì la sera a vedere come andavano le cose. Ma, fisicamente non stavo bene, avevo smesso di fumare, e di lavorare con le macchine da corsa avevo la nausea. E lì è finita la storia.
Dopo ho ripreso con le gare storiche del Challenge Storico con Ferrari e Maserati, ma questa è stata naturalmente una cosa diversa."
"Giulio, lei è uno dei pochi personaggi che può dire di aver lavorato tanto in Ferrari quanto in Maserati..."
"lo sono affezionato alla Maserati. Lo sono anche alla Ferrari, però io sono nato in Maserati. Qui c'è la storia di questi fratelli che non erano ingegneri, non erano ragionieri, sono venuti su dalla gavetta e un bel momento si sono messi a fare delle corse contro Mercedes, Alfa Romeo, Bugatti. E' un nome che è famoso dappertutto. La Maserati c'è in America, in Africa, dappertutto!"
"Infine il passaggio alla Ferrari."
"La Centro-Sud dopo la Tasmania '62 si trasferì a Milano, lo dovevo lavorare. Avevo moglie e figlio. Enzo Ferrari mi fece una proposta. Andai su la sera e lui mi fece un buon contratto. Dalle 80.000 Lire mensili che mi dava Dei, passai a 138.000 Lire alla Ferrari. Sono convinto che mi voleva bene. Perché ero un meccanico vecchia maniera: guidavo le macchine, cambiavo i motori, facevo i giri in pista. Ricordo una frase di Vittorio Jano a Monza 'Sei come uno dei nostri! Cioè come un meccanico di una volta.' Poi aggiunse; 'Si ricordi che Ferrari ha stima di lei.'"
"Poi nel'77 lo stop."
"Sì, la mia storia alla Ferrari è finita quell'anno. Andai a Indianapolis con Regazzoni, tutto spesato. Chiesi il permesso. Se l'avessi chiesto direttamente al 'Vecchio,' sicuramente non ci sarebbe stato alcun problema, lo avevo finito con le FI l'anno di Lauda in Giappone. L'anno prima Ferrari me l'aveva detto 'Borsari, se è stanco, me lo dica.
C'è molto da fare in officina.' E infatti nel '77 a Maranello abbiamo creato un reparto di motori F2, per Minardi e Trivellato.
Alla fine dell'anno andai in pensione. Ferrari veniva lì la sera a vedere come andavano le cose. Ma, fisicamente non stavo bene, avevo smesso di fumare, e di lavorare con le macchine da corsa avevo la nausea. E lì è finita la storia.
Dopo ho ripreso con le gare storiche del Challenge Storico con Ferrari e Maserati, ma questa è stata naturalmente una cosa diversa."
"Giulio, lei è uno dei pochi personaggi che può dire di aver lavorato tanto in Ferrari quanto in Maserati..."
"lo sono affezionato alla Maserati. Lo sono anche alla Ferrari, però io sono nato in Maserati. Qui c'è la storia di questi fratelli che non erano ingegneri, non erano ragionieri, sono venuti su dalla gavetta e un bel momento si sono messi a fare delle corse contro Mercedes, Alfa Romeo, Bugatti. E' un nome che è famoso dappertutto. La Maserati c'è in America, in Africa, dappertutto!"
